Em 29 de março de 1858 era inaugurada a Estrada de Ferro Dom Pedro II, atual Central do Brasil.
Estação Central do Brasil, 1870
Foto: Marc Ferrez
Sob a direção de Christiano Benedicto Ottoni, a estrada de ferro tinha como objetivo a construção de uma espécie de
"espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e a estação de Japeri,
que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais a serem construídos pela própria companhia, ou, por meio de outras ferrovias.
O trem da época era a vapor. E por sua densa nuvem de vapor e fuligem, expelida por sua chaminé, acabou apelidado de Maria Fumaça, que hoje ainda existe em breves passeios turísticos no interior do país.
D. Pedro II foi um grande incentivador das estradas de ferro do Brasil e sempre que podia, fazia questão de estimular e acompanhar de perto sua construção. Ele e a família imperial estavam na viagem inaugural da ferrovia, que ia da Estação Aclamação, no Rio de Janeiro, até a localidade de Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu, atual Queimados, Mais tarde a ferrovia se estendeu até Belém, atual Japeri, no sopé da Serra do Mar.
Até 1865, a Estrada de Ferro Dom Pedro II manteve-se como uma empresa privada - a maior empresa do Império - depois foi encampada pelo Governo Imperial.
Certa vez, em viagem ao exterior, D. Pedro II disse
“Na vinda examinei
aqui as oficinas centrais
desta estrada de ferro.
São muito importantes;
porém não tão bonitas
como as da estrada de ferro do Rio”
aqui as oficinas centrais
desta estrada de ferro.
São muito importantes;
porém não tão bonitas
como as da estrada de ferro do Rio”
(Diário de d. Pedro II, 29 de abril de 1876).
reprodução da internet
A ferrovia tinha seu traçado semelhante ao da antiga estrada colonial que levava ao porto do Rio de Janeiro as riquezas minerais de Minas. Se pelo Caminho Novo, ganharam o mar, o ouro e o diamante, pela estrada de ferro igual destino encontrou o ouro verde.
Apesar disso, apesar do vantajoso transporte de café e de cargas gerais, mais de 50% da receita da Estrada de Ferro Dom Pedro II era oriunda dos passageiros. Desde 1861 já existiam os famosos trens de subúrbio do Rio.
A estrada de ferro tinha uma extensão de 48210 km, partindo da Estação da Côrte -
chamada de Campo- localizada no mesmo local onde hoje se ergue o ainda
imponente edifício da Estação D. Pedro II, no Campo da Aclamação
(denominação que o Campo de Santana recebeu em 1822 e que perdurou
durante um certo período da história, por ter sido o palco da aclamação
de D. Pedro I como Imperador Constitucional do Brasil) até Queimados.
O transporte suburbano, porém, só começou três anos depois, ao ser inaugurada uma linha entre a estação inicial e Cascadura e que contava com apenas um trem diário, que partia às 17:15h e retornava duas horas depois, com uma só parada intermediária, no Engenho Novo, razão pela qual, naquela época, esse bairro ficou sendo considerado como o marco inicial dos subúrbios.
Cascadura, a primeira estação do subúrbio
reprodução da internet
O advento da ferrovia proporcionou um forte surto de progresso à
região e a cidade foi se expandindo; outras estações foram sendo
construídas ao longo da linha para servirem aos arrabaldes já
existentes, assim como a outros que surgiram com o decorrer do tempo e
que passaram a ser conhecidos como os “subúrbios da D. Pedro II”.
Com a República, em 22 de novembro de 1889, a Estrada de Ferro Dom Pedro II passou a chamar-se Estrada de Ferro Central do Brasil e essas localidades se tornaram os “subúrbios da Central”.
Por analogia, as localidades à margem das demais
ferrovias do Rio passaram, também, a ser chamadas de subúrbio. O
transporte ferroviário tornou-se, então, no principal fator de
desenvolvimento e integração das áreas suburbanas à vida da cidade, hoje relegado a um papel secundário devido ao abandono das autoridades governamentais ao longo do tempo.
Por falar em trens, já reparou que os novos trens do Metro são Taiobas?
ResponderExcluirLembra que os bondes Taiobas tinham bancos somente nas laterais. Igual aos do Metro. Só não tinham ar condicionado.